Die optimale Kraftstoffsteuer für Deutschland

Masterarbeit aus dem Jahr 2014 im Fachbereich VWL - Verkehrsökonomie, Note: 1,0, Westfälische Wilhelms-Universität Münster (Institut für Verkehrswissenschaft), Sprache: Deutsch, Abstract: Das Energiesteueraufkommen aus der Besteuerung von Otto- und Dieselkraftstoff betrug im Jahre 2012 über 35 Milliarden Euro und stellt damit den größten Anteil der Bundeseinnahmen aus Verbrauchssteuern dar (Statistisches Bundesamt, 2014a, S. 3). Neben dem Zweck der Einnahmenerzielung kommt der Energiesteuer, vormals Mineralölsteuer, jedoch auch eine Bedeutung als Lenkungssteuer zur Erreichung insbes. umweltpolitisch motivierter Ziele zu (Soyk, 2013, S. 3). Deutlich wurde dieser Lenkungszweck beispielsweise bei der Erhöhung der Mineralölsteuer im Zuge der ökologischen Steuerreform, obgleich diese damals tatsächlich mit nur sehr allgemein gehaltenen umweltpolitischen Zielen begründet wurde (Bach, 2009, S. 220). Auf europäischer Ebene wurde 2011 von der EU-Kommission der Vorschlag vorgebracht, den EU-Mindest-Energiesteuersatz auf Grundlage der CO2-Emissionen und des Energiegehaltes der Energieerzeugnisse festzulegen (EU Kommission, 2011). Somit würde die Besteuerung der Kraftstoffe auf Basis der mit dem Kraftstoffverbrauch verbundenen Klimabelastung erfolgen. Dieselkraftstoff müsste dann, aufgrund seines höheren Energiegehaltes, mit einem höheren Mindest-Energiesteuersatz als Ottokraftstoff belegt werden.Im Grundsatz spiegelt der Vorschlag der EU-Kommission die Idee wider, Kraftstoffsteuern als umweltpolitisches Instrument zur Internalisierung der externen Kosten des Straßenverkehrs einzusetzen. Während der Vorschlag der EU-Kommission hierbei auf die Berücksichtigung der Klimakosten abzielt, verursacht der Straßenverkehr jedoch noch weitere externe Kosten, u.a. in Form von Luftverschmutzungskosten, Unfallkosten, Staukosten und Lärmkosten.Aus volkswirtschaftlicher Sicht wäre es grundsätzlich sinnvoll, die einzelnen Externalitäten dir